Skocz do zawartości

Zdjęcie

Układy smarowania by BUSIA

- - - - -

  • Zamknięty temat Ten temat jest zablokowany

#1
-Noon-

-Noon-

    <img align="absMiddle" src="/img/silver.gif" alt="" /> KFD Silver

  • KFD pro
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 6901 postów
  • Wiek: 35
    • Płeć:Mężczyzna
    • Staż [mies.]: 14 lat
    temat w którym będziemy zamieszczać wszelkie ważne informacje, artykuły itp
    • 0

    Doradca KFD

    Doradca KFD
    • KFD pro

    Siemka, sprawdź ofertę specjalną:




    Poniżej kilka linków do tematów podobnych do Twojego:

    #2
    -Noon-

    -Noon-

      <img align="absMiddle" src="/img/silver.gif" alt="" /> KFD Silver

    • KFD pro
    • PipPipPipPipPipPipPip
    • 6901 postów
  • Wiek: 35
    • Płeć:Mężczyzna
    • Staż [mies.]: 14 lat
    Budowa i obsługa układów smarowania silników samochodowych art by Busia



    Wprowadzenie

    Stosowane układy smarowania
    1.1 Smarowanie mieszankowe
    1.2 Smarownie z automatycznym podawaniem świeżego oleju
    1.3 Smarownie pod ciśnieniem
    1.4 Smarownie w systemie z ?suchą miską oleju?
    Budowa układu smarowania
    2.1 Pompa oleju
    2.1a. Pompy oleju o zazębieniu zewnętrznym
    2.1b. Pompy oleju o zazębieniu wewnętrznym
    3.1 Filtry oleju
    3.2a. Filtry wstępne
    3.2b. Filtry zgrubne (szczelinowy)
    3.2c. Filtry dokładnego oczyszczania
    4.1 Zawory przelewowe, obiegowe i bezpieczeństwa
    4.2 Przewody oleju
    Oleje silnikowe
    5.1 Najważniejsze właściwości oleju
    5.1a. Oporność oleju na utlenianie
    5.1b. Właściwości przeciwkorozyjne olejów
    5.1c. Właściwości myjące olejów
    5.1d. Właściwości lepkościowe olejów
    5.1e. Właściwości smarne
    5.1f. Płynność oleju w niskich temperaturach
    5.1g. Oporność oleju na pienienie
    5.2 Klasyfikacja olejów
    5.2a. Klasyfikacja lepkościowa
    5.2b. Klasyfikacja jakościowa wg API, ASTM i SAE
    5.2c. Klasyfikacja europejska ACEA (CCMC)
    5.3 Syntetyczne oleje silnikowe
    6. Obsługa układu smarowania





    Wprowadzenie


    Celem olejenia jest smarowanie powierzchni części współpracujących w silniku. Poza tym olej pomaga także w uszczelnianiu tłoka w tulei cylindra.
    Głównym celem olejenia jest wytworzenie warstewki oleju między współpracującymi częściami silnika. Cienka warstewka oleju w postaci tzw. filmu olejowego pozwala na ruch części względem siebie przy możliwie małym współczynniku tarcia. Tarcie jest najmniejsze, gdy film olejowy nie dopuszcza do zetknięcia się powierzchni metalowych. Występuje tzw. tarcie płynne.




    Stosowane układy smarowania


    Stosowane układy smarowania to:
    - Smarownie mieszankowe
    - Smarowanie z automatycznym podawaniem świeżego oleju
    - Smarowanie pod ciśnieniem
    - Smarowanie w systemie z ?suchą miską oleju?


    1.1 Smarowanie mieszankowe

    Mieszankowy system smarowania stosowany jest w małych silnikach o zapłonie iskrowym, dwusuwowych ze sprężeniem wstępnym w skrzyni korbowej. Olej razem z benzyną, najczęściej w stosunku od 1:32 do 1:50 wprowadzany jest do silnika.

    1.2 Smarowanie z automatycznym podawaniem świeżego oleju


    Pewnym postępem w smarowaniu silników dwusuwowych jest stosowanie automatycznej podąży oleju. Olej jest podawany przez pompę tłoczkową napędzana przez silnik. Wydajność pompy zależna jest, zatem od prędkości obrotowej silnika, co pozwala dostosować warunki smarowania silnika do warunków jego pracy.


    1.3 Smarowanie pod ciśnieniem

    W systemie olejenia pod ciśnieniem tylko do niektórych punktów wymagających smarowania olej jest dostarczany pod ciśnieniem. Do punktów tych należą przede wszystkim ślizgawe łożysko główne i korbowe. Poza tym olej pod ciśnieniem jest dostarczony do panewek wału rozrządu i panewek dźwigni zaworów. Smarowanie sworznia tłokowego pod ciśnieniem jest stosowane tylko w silnikach bardzo obciążonych, zwłaszcza doładowanych. Pozostałe punkty silnika wymagające smarowania, a więc: gładź taki cylindra, popychacze (z wyjątkiem popychaczy hydraulicznych), krzywki wału rozrządu, trzonki zaworów i koła zębate są smarowane olejem rozbryzgiwanym z łożysk wału korbowego lub olejem ściekającym z łożysk wału rozrządu i łożysk dźwigni zaworów. W pewnych przypadkach niektóre z wymienionych części poza smarowaniem rozbryzgowym są natryskiwane z małych dysz olejem dostarczonym przez pompę.

    1.4 Smarowanie w systemie z ? suchą miską oleju?

    W silnikach pracujących przy dużych przechyłach (np. w silnikach samochodów terenowych)zachodzi niebezpieczeństwo odpłynięcia oleju od smoka pompy, która przestanie wtedy dostarczać olej łożysk. Jednocześnie ojej może zalać część układu korbowego silnika, co daje stratę mocy silnika i niepożądane pienienie się oleju oraz może być powodem nadmiernych wycieków oleju silnika. Aby zapobiec tym wadom w silnikach tych stosuje się system z tzw. suchą miską oleju.


    W systemie z suchą miskę oleju stosuje się dodatkowy zamknięty zbiornik oleju i co najmniej dwie pompy oleju. Jedna pompa, zwana osuszająca, zasysa olej spływający do miski oleju, umieszczonego przeważnie na zewnątrz silnika. Druga pompa, zwana tłocząca, zasysa olej ze zbiornika i tłoczy go do układu olejenia silnika. Często pompy osuszająca i tłocząca tworzą dwie sekcje o wspólnym napędzie.
    Zbiornik oleju w systemie z suchą miskę oleju są często wykorzystywane jako chłodnice oleju przeważnie przez wykonanie w nich odpowiednich żeber chłodzących.
    Suchą miskę oleju stosuje się też wtedy, gdy silnik musi być bardzo niski, bowiem w tym układzie miska oleju jest bardzo płytka i stanowi tylko dolną pokrywę skrzyni karbowej silnika.
    Zmniejszenie wysokości silnika, wykorzystanie zbiornika oleju jako chłodnicy oleju oraz unikniecie wpływu znacznych przyspieszeń na przemieszczanie oleju w silniku są powodem stosowania systemu olejenia z suchą miską oleju w samochodach wyścigowych i wyczynowych.


    Budowa układu smarowania

    2.1 Pompa oleju

    Jako pompy oleju stosowane są pompy zębate, przy czym najbardziej rozpowszechnione są pompy z kołami zębatymi o zazębieniu zewnętrznym. Pompy takie mają niewielkie rozmiary są łatwe i tanie w wykonaniu, a przy tym niezbyt czułe na zmianę lepkości oleju i na jego zanieczyszczenie.


    2.1a Pompy oleju w zazębieniu zewnętrznym

    Zębate pompy oleju o zazębieniu zewnętrznym składają się najczęściej z dwóch identycznych kół zębatych zazębionych ze sobą i umieszczonych we wspólnej obudowie. Przy obracaniu się kół zębatych olej jest przenoszony we wrębach kół i przechodzi przez pompę po jej zewnętrznym obwodzie. Część oleju z znajdująca się miedzy wrębami zębów po stronie wylotowej pompy zostaje tam zamknięta i ściskana przez zęby kół współpracujących. Zjawisko to powoduje zwiększenie zużycia ułożyskowania pompy i jej zazębienie i pochłania dodatkową energię.
    W pompie są zastosowane koła zębate o zębach skośnych. Ponadto zastosowanie zębów skośnych zapewnia lepszą współpracę kół. Stosuje się niewielkie kąty pochylenia lini zęba wynoszącego 10...20,aby uniknąć powstawania sił osiowych o dużych wartościach.
    Koła zębate wykonuje się najczęściej ze stali 45 ulepszonej cieplnie, obudowę pompy i jej pokrywy odlewa się z żeliwa lub ze stopów aluminiowych.
    Pompa oleju w silniku ZJ o zazębieniu wewnętrznym napędzona jest za pomocą kół zębatych śrubowych od wału rozrządu. W silnikach ZS pompa oleju najczęściej jest napędzana od koła zębatego umieszczonego na wale korbowym z przodu silnika. Pompa oleju jest umieszczona na zawsze w dolnej części silnika, alby wysokość ssania oleju była jak najmniejsza.


    2.1b Pompy oleju o zazębieniu wewnętrznym

    Zębate pompy oleju o zazębieniu wewnętrznym są obecnie coraz częściej stosowane, szczególnie w silnikach z górnym wałem rozrządu. W pompach tych wewnętrzne koło pędzące ma wystającą piastę, na której jest ułożyskowane w obudowie pompy a luźno obejmuje czop wału korbowego, z którego uzyskuje napęd poprzez ścięcie czopa lub dodatkowy wpust. Koło zewnętrzne(pędzone)jest ułożyskowane swobodnie na zewnątrz średnicy w obudowie pompy. Ze względu na takie umieszczenie pomp ich koła zębate stosunkowo duże średnice zewnętrzne, a małe szerokości. Duże średnice kół zębatych powodują, że ich prędkości obrotowe dochodzą do 25m/s, czyli znacznie przekraczają prędkości występujące w pompach o zazębieniu zewnętrznym. Większe prędkości obwodowe są tutaj dopuszczalne, dlatego, że przy zazębieniu wewnętrznym oba koła obracają się w jednym kierunku mają wiec mniejsze poślizgi niż koła w pompach o zazębieniu zewnętrznym. Stosuje się dwa rodzaje pomp o zazębieniu wewnętrznym:
    - Pompa o ewolwentowym zarysie zębów
    - Pompa o cykloidalnym zarysie zębów

    Pompa o zazębieniu wewnętrznym ( z wkładką sierpową) umieszcza się przeważnie z przodu silnika natomiast pompy o małej liczbie zębów (typu Eaton) umieszcza się i napędza przeważnie w podobny sposób jak pompy o zazębieniu zewnętrznym.


    3.1 Filtry oleju

    Nawet przy najbardziej czystym montażu silnika przeprowadzonego w czasie produkcji lub po jego naprawie we wnętrzu pozostają zanieczyszczenia z drobnych wiórów, resztek szmat, pyłu, kurzu itp., które w czasie pracy silnika zostają wypłukane przez olej smarujący. Olej wypłukuje również z odlewanych części silnika przyklejone do ścian pozostałości piasku fornierskiego, których nie można całkowicie usunąć, mimo najbardziej starannego mycia odlewów przed montażem. Ponadto olej porywa ze sobą drobne cząstki metali startych z części współpracujących podczas pracy silnika oraz części pyłu drogowego mogące przeniknąć do silnika przez jego układ dolotowy lub przez uszczelnianie wału korbowego.


    3.2a Filtry wstępne

    Wszystkie te zanieczyszczenia, a także cząstki skoksowanego oleju trzeba natychmiast z oleju usunąć, gdyż powoduje uszkodzenie lub szybkie zużycie powierzchni współpracujących w silniku. Rolą urządzenia usuwającego z oleju zanieczyszczenia o największych wymiarach spełnia smok umieszczony w misce oleju lub w zbiorniku oleju silnika i połączonym przewodem ssącym z pompą oleju. Głównym elementem smoka oleju jest najczęściej siatka wykonana z drutu mosiężnego lub stalowego ocynkowanego o średnicy 0,2...0,5mm. Gęstość oczek siatki wynosi 25...100 oczek/cm2.


    3.2b Filtry zgrubne

    W silnikach samochodowych stosuje się filtry odśrodkowe z napędem hydraulicznym. W przeciwieństwie do filtrów z napędem mechanicznym, są one mało czułe na zmiany prędkości obrotowej silnika. Ich prędkość obrotowa zależy tylko od ciśnienia oleju większym zmianom ze względu na regulacje działania zaworu przelewowego pompy oleju. Poza tym filtry odśrodkowe z napędem hydraulicznym są proste w wykonaniu i obsłudze oraz tanie.
    Filtry odśrodkowe o napędzie mechanicznym zachowały się jedynie w formie szczątkowej jako zgrubne filtry umieszczone w częściach bezpośrednio związanych z wałem karbowym silnika(np. silniki Fiata 126Pi 125P).


    3.2c Filtry dokładnego oczyszczania

    Filtry dokładnego oczyszczania można podzielić na trzy zasadnicze rodzaje:
    Filtry z wkładem papierowym
    Filtry odśrodkowe
    Filtry specjalne

    Filtry z wkładem papierowym
    Wkłady filtrujące tych filtrów są wykonywane ze specjalnego wysoko-porowatego papieru o grubości 0,2...0,6 mm. W celu zwiększenia wytrzymałości i sztywności papier jest nasycony często odpowiednimi żywicami. Olej filtrowany przechodzi na wskroś przez papier filtrujący. Dla zapewnienia odpowiedniej przepustowości wkładu papier musi mieć dużą powierzchnię uzyskiwaną przez odpowiednie jego ułożenie np. w postaci gwiazdy. Wkłady papierowe są przyklejone czołowo do górnej i dolnej pokrywki. Poza tym usztywnione wewnętrznymi z kartonu lub bardzo cienkiej blachy.
    Wkład filtrujący jest umieszczony w obudowie filtru wykonywanej zwykle z blachy. Jeśli filtr ma pracować jako pełno przepływowy, to musi mieć zawór zwrotny uniemożliwiający wypłyniecie oleju z filtru po włączeniu silnika.
    Czas pracy filtrującego układu papierowego w silniku samochodowym wynosi przeciętnie 5...10 tyś. Km, przebiegu samochodu. Wkłady lub całe filtry wymienia się razem z wymianą oleju w silniku.
    Filtry odśrodkowe
    Filtry odśrodkowe są filtrami dokładnego oczyszczania, działają jednak na zupełnie innej zasadzie niż filtry omówione uprzednio. Filtry odśrodkowe nie mają żadnego wkładu filtrującego, a oczyszczanie oleju polega na nadaniu mu szybkiego ruchu obrotowego, podczas którego cząsteczki zanieczyszczeń są odwirowywane. Dokładność oczyszczania oleju w filtrze odśrodkowym zależy od wartości siły odśrodkowej działającej na cząsteczki, kwadratu prędkości kątowej wirnika i promienia toru, po którym porusza się cząsteczka. Chcąc, więc odwirować jak najmniejsze cząsteczki zanieczyszczeń należy zwiększyć prędkość obrotową wirnika filtru odśrodkowego. Z tych względów znamionowe prędkości obrotowe nowoczesnych filtrów odśrodkowych wynoszą około 5000 obr/min, a w mniejszych filtrach dochodzą nawet do 10000 obr/min.

    Filtry specjalne
    Filtrami specjalnymi są przede wszystkim filtry magnetyczne. Są one najczęściej wykonywane w postaci korków spustu oleju, zaopatrzonych w stały magnes i umieszczonych w misce oleju lub filtrze oleju. Filtry te wyławiają z oleju cząsteczki materiałów ferromagnetycznych będące produktem ścierania części silnika w czasie jego pracy lub powstałe przy obróbce mechanicznej i pozostawione w silniku na skutek niezbyt troskliwego oczyszczania przed montażem. Filtry magnetyczne wychwytują ponadto znaczne ilości związanych z cząstkami fenomagnetycznymi zanieczyszczeń organicznych, a także niewielkie ilości innych twardych zanieczyszczeń ( piasek).


    4.1 Zawory przelewowe, obiegowe i bezpieczeństwa

    Ciśnienie oleju w silniku jest regulowane przez zawór przelewowy lub zawór redukcyjny.
    Zawór przelewowy, stosowany w mniejszych silnikach jest umieszczany najczęściej w obudowie pompy oleju lub w jej pokrywie. Pozwala on na skierowanie nadmiaru oleju tłoczonego przez pompę na jej stronę ssącą lub na wypłyniecie nadmiaru oleju bezpośrednio do miski oleju jest rozwiązaniem gorszym, gdyż wywołuje większe pienienie się oleju. W niektórych konstrukcjach zawór przelewowy jest umieszczany na przewodzie tłoczącym olej do filtru oleju lub też w obwodzie tego filtru.
    Zawór przelewowy składa się z elementu zamykającego otwór wypustowy, przy czym element ten jest dociskany sprężyną. Rolę elementu zamykającego czasami spełnia kulka. W zdecydowanej większości rozwiązań stosuje się mały tłoczek, który ma mniejszą skłonność do drgań i powodowanie nieszczelności niż kulka. Ciśnienie otwarcia zaworu reguluje się przez odpowiednie ściśnięcie sprężyny dokonywane za pomocą wkrętu lub podkładek regulacyjnych. W większych silnikach zamiast jednego zaworu przelewowego stosuje się często dwa zawory. Pierwszy zwanym zaworem bezpieczeństwa umieszcza się bezpośrednio na pompie i ustawia na stałe ciśnienie otwarcia około 1 Mpa. Drugi, zwanym zaworem redukcyjnym umieszcza się na drodze oleju- najczęściej w głównym kolektorze oleju. Zawór redukcyjny ustawia się na ciśnienie około 0.5 Mpa. Z reguły ze względów produkcyjnych, oba zawory są identyczne tylko nastawione na różne ciśnienia otwarcia.


    4.2 Przewody oleju

    Poważny wpływ na ciśnienie oleju w silniku ma kształt, a szczególnie wielkość przekrojów przewodów oleju. Przewody ssące oleju powinny być możliwie krótkie i mieć dostatecznie dużo przekroju. Prędkość przepływu w tych przewodach, odniesione do maksymalnego wydatku pompy oleju, nie powinna przekraczać 3,5 m/s, co zabezpiecza pompę przed kawitacją przy dużych prędkościach obrotowych. Przekrój przewodów tłoczących olej są zwykle mniejsze i prędkość oleju w tych przewodach wynosi 3...6 m/s.



    Oleje silnikowe

    Oleje i smary dla przemysłu i transportu :
    - silnikowe
    - przekładniowe
    - hydrauliczne
    - sprężarkowe
    - maszynowe
    - smary łożyskowe
    - smary przekładniowe
    - nafty


    5.1a Odporność oleju na utlenianie

    Skłonność oleju do utleniania utożsamianego jest z pojęciem starzenia się oleju inaczej trwałość oleju w trakcie eksploatacji. W warunkach eksploatacji, oleju w silniku poddawany jest działaniu wysokich temperatur. Tlen z powietrza w podwyższonej temperaturze utlenia olej. Dodatki przeciwdziałają utlenianiu (inhibitory utleniania). Inhibitory utleniania hamują proces utleniania oleju, zmniejszają jednocześnie korozję.


    5.1b Właściwości przeciwkorozyjne olejów

    W silniku spalinowym korozja jest wynikiem działania kwasów organicznych i nieorganicznych.
    Ochrona metali przed działaniem w oleju kwaśnych substancji może być zachowana:
    Przez pokrycie powierzchni metali inhibitora korozji,
    Przez tworzenie na powierzchni metali związków, które nie reagują z kwasami.

    5.1c Właściwości myjące olejów

    Mechanizm działania dodatków myjąco-dyspergujących polega na utrzymaniu nierozpuszczalnych produktów utleniania węglowodorów w stanie zawiesiny przez adsorpcje cząstek dodatków na ich powierzchni. Zanieczyszczenia te powyżej określonej granulacji trafiają do filtra i są eliminowane z układu olejowego silnika.

    5.1d Właściwości lepkościowe olejów

    Lepkość oleju jest jedna z najważniejszych właściwości eksploatacyjnych oleju.
    Zmienność warunków eksploatacji w tym zmienność temperatury eksploatacji oleju w silniku spalinowym wymagają od oleju dużej stabilności lepkości. Wiskozatory poprawiają lepkość i właściwości lepkościowo-temperaturowe oleju oraz umożliwiają produkcje olejów wielosezonowych.

    5.1e Właściwości smarne

    Zasadniczym celem stosowania olejów silnikowych jest zmniejszenie współczynnika tarcia, dzięki czemu zmniejsza się energia zużywana na pokonanie tarcia oraz zapobiega się nadmiernemu zużyciu współpracujących elementów silnika. Miara smarności trwałość związania (sorpcja, chemisorpcja) substancji smarowej z metalem.

    5.1f Płynność oleju w niskich temperaturach

    Zmniejszenie lub zanik płynności olejów w niskich cenach temperaturach pogarsza warunki smarowania, a w warunkach końcowych może doprowadzić do zatarcia silnika. Wśród szeregów związków obniżających temperaturę krzepnięcia olejów są polimetakrylony będące jednocześnie wizkozatorami. Depresatory skutecznie obniżają temperaturę krzepnięcia węglowodorów nasyconych, mało efektywne lub wręcz nieskuteczne są w odniesieniu do węglowodorów aromatycznych.


    5.1g Odporność oleju na pienienie

    Przez nasycenie oleju powietrzem w czasie eksploatacji, olej ulega pienieniu. Intensywność pienienia zwiększa się ze wzrostem liczby obrotów silnika. Zmniejszenie skłonności olejów do pienienia uzyskuje się przez dodanie w niedużej ilości związków silikonowych. Dodatki przeciwpienne obniżają napięcie powierzchniowe pęcherzyków powietrza, przez co łączą się one w pęcherzyki duże, co jest równoznaczne z zanikiem piany.


    5.2 Klasyfikacja olejów

    Stosowane międzynarodowe systemy klasyfikacji i specyfikacji olejów silnikowych mają na celu.
    Klasyfikacja ? podział olejów wg zastosowania lub w zależności od ich poziomu jakości.
    Specyfikacja ? określenie jakości oleju przez sformułowanie jego własności użytkowych.
    Klasyfikacja obejmuje podział olejów na pewne grupy, pozwala dobrać olej do warunków pracy silnika.
    Specyfikacje natomiast można utożsamić z normą przedmiotową.


    5.2a Klasyfikacja lepkościowa

    Klasyfikacja lepkościowa dzieli ona oleje silnikowe na 11 klas:
    20,30,40,50,60 ? oleje letnie OW,5W,10W,15W,20W i 25W ?oleje zimowe.
    Określone klasy lepkości posiadają parametry lepkościowe dobrane w sposób odzwierciedlający w skali laboratoryjnej warunki istniejące w węzłach tarcia silnika spalinowego tłokowego.


    5.2b Klasyfikacja jakościowa wg API,SAE i ASTM

    W wyniku współpracy API, SAE i ASTM wprowadzono obowiązującą do dziś klasyfikację jakościową olejów silnikowych SAE-J183. Kategorie olejów według tej klasyfikacji oznaczone są za pomocą kodu dwuliterowego. Pierwsza litera S lub C informuje czy olej przeznaczony do silników z zapłonem samoczynnym. Druga litera kategorii jakościowej jest przeznaczona w kolejności alfabetycznej do określenia wzrostu poziomu jakości oleju. Aktualny system tej klasyfikacji obejmuje 15 kategorii:
    1). 8 Kategorii dotyczących silników benzynowych (ZJ) SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG, i SH
    2). 7 Kategorii dotyczy silników wysokoprężnych (ZS) CA,CB,CC,CD,CDII,CE i CF-4


    5.2c Klasyfikacja europejska ACEA(CCMC)

    Opracowano tę klasyfikację ze względu na odmienność warunków eksploatacji pojazdów europejskich w porównaniu z amerykańskimi. Klasyfikacja ta dzieli oleje silnikowe na dwie grupy:
    G ? oleje do silników czterosuwowych o ZJ, w której rozróżnia się klasy G1,G2,G3,G4 i G5 oraz D ? oleje do silników ZS, w której wyróżnia się klasy PD1,PD2,D1,D2,D3,D4 i D. Klasy PD1i PD2 dotyczą silników o ZS samochodów osobowych, a klasy D1,D2,D3,D4i D5 silników o ZS samochodów ciężarowych.

    5.3 Syntetyczne oleje silnikowe

    Olej silnikowy składa się z bazy olejowej oraz dodatków uszlachetniających. W zależności od rodzaju bazy olejowej, olej może być mineralny lub syntetyczny. Silnikowy olej mineralny skład się z bazy mineralnej, pochodzącej z przeróbki ropy naftowej i zestawu dodatków uszlachetniających poprawiających własności oleju bazowego.
    Silnikowy olej syntetyczny składa się z bazy syntetycznej i dodatków uszlachetniających. Bazę syntetyczną otrzymuje się w wyniku określonych procesów chemicznych, takich jak polimeryzacja, syntezy, kondensacja itp. Z surowców różnego pochodzenia.



    Obsługa układu smarowania

    Obsług układu olejenia obejmuje:
    - Sprawdzenie i uzupełnienie ilości oleju w misce olejowej,
    - Okresową wymianę oleju
    - Wymianę lub obsługę filtrów,
    - Kontrolę ciśnienia oleju w czasie jazdy

    Poziom oleju w silniku sprawdza się za pomocą listwy(wskaźnika) umieszczonej z boku silnika tak, aby jej dolny koniec był zanurzony w misce olejowej. Listwa ta ma specjalny próg, zapewniający jednoznaczne jej ustalenie w dowolnym położeniu. Przy dolewaniu oleju należy uważać, żeby nie przekroczyć maksymalnego poziomu, gdyż powoduje to zwiększone opory ruchu wału korbowego oraz szybkie spalanie nadmiaru oleju, powoduje powstawanie osadów węglowych na ścianach komór spalania, denkach tłoków i zaworach.



    Piśmiennictwo

    1. Oleje silnikowe - Alfred Podniało Wydawnictwo KOPDRUK ABC rok 1994
    2. Silniki samochodowe ? Maciej Bernhordt, Stanisław Dobrzyńskich, Edward Loth,Wydawnictwo Komunikacji i Łączności Warszawa 1988
    3. Naprawa i obsługa pojazdów samochodowych ? Seweryn Orzełowski Wydawnictwa szkolne i pedagogiczne, Warszawa 1998

    Jest to moja praca dyplomowa ze szkoły średniej, pisałem ją sam wspomagając się literaturą powyższych autorów.


    Nazwa oleju i klasa lepkości Klasa jakości Wskaźnik lepkości Temp. płynięcia

    Liczba zasadowa TBN
    Mobil 1 Rally Formula
    5W50 - syntetyk API - SJ/CF EC 184 -54 st.C 12mg KOH/g
    Mobil 1 0W40 - syntetyk API - SJ/CF EC II 196 -55 st.C 9mg KOH/g
    Mobil 1 Turbo Diesel 0W40 - syntetyk API - CF/SJ EC 196 -55 st.C 9mg KOH/g
    Mobil Super S 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF 155 -36 st.C 10mg KOH/g
    Mobil Super 15W40 - mineralny API - SJ/CF 137; 127 -27 st.C; -26 st.C 10mg KOH/g
    BP Visco 5000 5W40 - syntetyk API - SJ/SH/CF EC 170 -36 st.C b.d.
    BP Visco 3000 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF 154 -33 st.C b.d.
    BP Visco 2000 15W40 - mineralny API - SJ/CF 136 -30 st.C b.d.
    BP Motor Oil 15W40 - mineralny API - SF/CD 133 -30 st.C b.d.
    Castrol Formula SLX 0W30 - syntetyk API - SJ/CF 184 -66 st.C 8,7mg KOH/g
    Castrol Formula RS 10W60 - syntetyk API - SJ/CF 179 -57 st.C 8,6mg KOH/g
    Castrol TXT Softec Plus 5W40 - syntetyk API - SJ/CF 169 -42 st.C 8,5mg KOH/g
    Castrol GTX5 Lightec 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF 154 -39 st.C 9,4mg KOH/g
    Castrol GTX3 Protec 15W40 - mineralny API - SJ/CF 144 -27 st.C 9,2mg KOH/g
    Castrol GTX 15W40 - mineralny API - SG/CD 140 -33 st.C 9,4mg KOH/g
    Lotos Syntetic 5W40 - syntetyk API - SJ/CF EC 165 -53 st.C 11,5mg KOH/g
    Lotos Semisyntetic 10W40 - półsyntetyk API - SG/CD 150 -44 st.C 9,9mg KOH/g
    Lotos 15W40 - mineralny API - SG/CD 135 -33 st.C 8,5mg KOH/g
    Lotos Diesel 15W40 API - CE/SF 140 -32 st.C 10,5mg KOH/g
    Lotos City 15W40 - mineralny API - SF/CC 135 -30 st.C 5,7mg KOH/g
    Lotos City Diesel 20W50 - mineralny API - CC 134 -30 st.C 8,5mg KOH/g
    Total Quartz 9000 0W40 - syntetyk API - SJ/SH/CF EC II 176 -42 st.C b.d.
    Total Quartz 9000 5W40 - syntetyk API - SJ/CF 172 -53 st.C 11mg KOH/g
    Total Quartz 7000 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF 150 -41 st.C 10,5mg KOH/g
    Total Quartz Diesel 7000 10W40 - półsyntetyk API - CF 150 -44 st.C 10,7mg KOH/g
    Total Quartz 5000 15W40 - mineralny API - SJ/CF 135 -33 st.C 10mg KOH/g
    Total Quartz Diesel 5000 15W40 - mineralny API - CF 140 -37 st.C 10,7mg KOH/g
    Shell Helix Ultra 5W40 - syntetyk API - SJ/CF EC 191 -36 st.C 12,7mg KOH/g
    Shell Helix Plus 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF EC 160 -36 st.C 10,4mg KOH/g
    Shell Helix Super 15W40 - mineralny API - SH/CD 135 -27 st.C 10,6mg KOH/g
    Shell Rimula Ultra 10W40 - syntetyk API - CD/CF 164 -45 st.C 17mg KOH/g
    Elf Synthese 5W40 - syntetyk API - SJ/CF 171 -48 st.C 12mg KOH/g
    Elf Competition STI 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF 154 -33 st.C 9mg KOH/g
    Elf Sporti SRI 15W40 - mineralny API - SJ 135 -27 st.C 9mg KOH/g
    Elf Turbo Diesel 15W40 - mineralny API - CF 140 -30 st.C 11mg KOH/g
    Neste City Pro 5W40 - syntetyk API - SJ/CF 158 -48 st.C b.d.
    Neste Turbo 10W30 - półsyntetyk API - CF/SF 145 -39 st.C b.d.
    Neste Turbo 15W40 - mineralny API - CF/SF 143 -33 st.C b.d.
    Neste City Standard 10W40 - półsyntetyk API - SH/CF 155 -42 st.C b.d.
    Neste Super 10W40 - mineralny API - SH/CF 145 -36 st.C b.d.
    Neste Super 15W50 - mineralny API - SH/CF 140 -33 st.C b.d.
    Statoil Lazerway 5W40 - syntetyk API - SJ/CF 165 -51 st.C 12mg KOH/g
    Statoil Superway X 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF 157 -36 st.C 8,1mg KOH/g
    Statoil Racingway HP 25W50 - syntetyk API - SG/CD 132 -39 st.C 11,8mg KOH/g
    Statoil Selfway 15W40 - mineralny API - SG/CC 147 -36 st.C 9,8mg KOH/g
    Statoil Powerway 15W40 - mineralny API - CF-4/CE/SG 140 -33 st.C 9,8mg KOH/g
    Daewoo 5W30 - półsyntetyk API - SJ 161 -36 st.C b.d.
    Daewoo 10W30 - półsyntetyk API - SJ 141 -33 st.C b.d.
    Agip Sint 2000 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF EC 170 -36 st.C 8,6mg KOH/g
    Agip Extra HTS 5W40 - syntetyk API - SJ/CF 210 -43 st.C 8,3mg KOH/g
    Agip F.1 Super Motoroil 15W40 - mineralny API - SJ/CD 153 -24 st.C 10mg KOH/g
    Agip Super Diesel Multigrade 15W40 - mineralny API - CF-4/SG 142 -30 st.C 11mg KOH/g
    Agip Sint Turbodiesel 10W40 - półsyntetyk API - CF/SG 169 -36 st.C 10mg KOH/g
    Texaco Havoline Formula3 Energy 5W30 - półsyntetyk API - SJ EC 188 -48 st.C 6,5mg KOH/g
    Texaco Havoline Formula3 Synthetic 5W40 - syntetyk API - SH/SJ/CF EC 164 -56 st.C 8,8mg KOH/g
    Texaco Havoline Formula3 X1 Extra 10W40 - półsyntetyk API - SH/SJ/CF EC 149 -33 st.C 11,5mg KOH/g
    Texaco Havoline Formula3 15W40 - mineralny API - SH/CF 138 -30 st.C 9,6mg KOH/g
    Texaco Havoline Formula3 Diesel 15W40 - mineralny API - CF 138 -30 st.C 9,6mg KOH/g
    Aquila Extra Synthetic - syntetyk API - SJ/CF 180 -40 st.C 9mg KOH/g
    Aquila Super Semisynthetic 10W40 - półsyntetyk API - SG/CD 140 -30 st.C 9mg KOH/g
    Aquila Classic 15W40 - mineralny API - SG/CD 130 -25 st.C 9mg KOH/g
    Aquila for Gas 10W40 - półsyntetyk do silników zasilanych gazem LPG API - SG 150 -30 st.C 7mg KOH/g
    Aquila Diesel Turbo-Max 15W40 - mineralny API - CE/CF-4/SG 130 -24 st.C 10,5mg KOH/g
    Aquila Diesel Turbo 15W40 - mineralny API - CE/CF-4/SG 130 -24 st.C 10mg KOH/g
    Aquila Diesel 15W40 - mineralny API - CD/SF 130 -24 st.C 12mh KOH/g

    Mineralny, półsyntetyk czy syntetyk?

    Olej silnikowy składa się z bazy olejowej (80 - 90%) oraz dodatków uszlachetniających (10 - 20%). Dla oleju mineralnego bazą są produkty powstałe z przeróbki ropy naftowej. Dla syntetycznego bazą są produkty syntezy chemicznej.
    Oleje półsyntetyczne, które nie są dokładnie PÓŁsyntetyczne, zawierają bazy mineralne i ok. 30% bazy syntetycznej.

    Edytowany przez ZYX, 25 listopad 2008 - 15:47 .

    • 0




    0 użytkowników czyta ten temat

    0 użytkowników, 0 gości, 0 anonimowych użytkowników

     Zamknij okienko