KFD.PL: Formuła 1 - Forum KFD.pl

Witam

Jako że jest to temat a nie dział poświęcony F1, aktualności, informacje o kierowcach, bolidach i inne.... będą właśnie tutaj. Troche trudno będzie dyskutować o tym sporcie w 1 temacie, ale zobaczymy jak to wyjdzie.

Właściwie to trudno od czegoś konkretnego zacząć, musiałbym zmienić mój post na artykuł.

Wypowiadajcie się na temat kierowców, bolidów, historii, nowych reguł(2009),startów Roberta, transmisjach i o wszystkim innym co dotyczy F1.

Zapraszam do dyskusji i sondy.

zobaczymy jakim ten post będzie się cieszył zainteresowaniem to coś będziemy myśleć.
ja osobiście nie przepadam za F1 ale za to lubię poczytać ciekawych informacji, skoro założyłeś tu ten temat to mam nadzieję, że będziesz go prowadził jak należy. W razie czego możesz do mnie pisać na pw
będę śledził temat
btw ciekawią mnie bolidy..

Użytkownik ZYX dnia 21-02-2009, 00:22 napisał

Rozumiem że interesują Cię dane tech./informacje np o silnikach, aerodynamice.
Jutro postaram sie coś napisać.

Na początek polecam filmik obrazujący zmiany wyglądu bolidu w sezonie 2009 ( filmik jest po ang ale chyba każdy załapie ocb nawet bez znajomości języka).



Przepisy na rok 2009

Budowa karoserii i wygląd bolidu

• Poszerzenie samochodów 
  szerokość zwiększono z 1800 do 2000 mm (minimalna wyniesie 1980 mm) 
  Szerokość kół wzrośnie z 355 z przodu i 380 mm z tyłu, do odpowiednio - 365 i 460 mm.
  
• Znacznemu poszerzeniu ulegnie przednie skrzydło, natomiast tylne skrzydło zostanie zwężone i podniesione w stosunku do płaszczyzny jezdni. Zmniejszy to zawirowania powietrza za bolidem.
  
• Bardzo zmienione rozmiary dyfuzora, znacznie mniejsze deflektory.
  
• Żadnych lotek, kominów, owiewek lub żaluzji chłodzących na obudowach chłodnic.
  
• Zostaną wprowadzone ruchome przednie płaty skrzydeł. Na każdym okrążeniu będą dopuszczalne dwie zmiany o maksimum 6 stopni. Ponadto środkowa część skrzydła będzie standardowa i homologowana przez FIA.
  

Silnik

• W sezonie 2009 zawodnicy będą mogli wykorzystać osiem jednostek napędowych.
  
• Dozwolone będą zmiany silnika między kwalifikacjami a wyścigiem bez narażenia się na karę, ale tylko pod warunkiem, że będą skutkiem defektu.
  

Opony

• Gładkie opony, tzw. slicki. Wymiarowo identyczne jak obecne, ale bez rowków.
  

• miał być zakaz używania kocy grzewczych, ale po testach FIA zrezygnowała.
  

Skrzynia biegów

• Skrzynia musi być stosowana podczas czterech kolejnych wyścigów.
  

Inne:

• Od przyszłego sezonu przepisy Formuły 1 będą zezwalały na stosowanie technologii odzysku energii w celu zwiększenia mocy i wydajności bolidów, z ang. KERS (Kinetic Energy Recovery Systems). Ustalono, iż nagromadzona energia nie może przekraczać 60 kW, a uwolniona - 400 kJ na jedno okrążenie.
  
• Przepis zakazu tankowania, kiedy na torze znajduje się Safety Car, zostaje wycofany.
  
• Łączność radiowa z kierowcą musi być otwarta.
  
• W kokpicie zostaną zainstalowane światła - czerwone, niebieskie i żółte - informujące kierowcę o sygnalizacji i warunkach na torze.Dodatkowo znajdzie się tam ostrzegawcze światło połączone z bazą danych FIA, informujące służby ratownicze o skali ewentualnego wypadku.
  

Chyba to wszystko, a napewno najważniejsze rzeczy, starałem się konkretnie i zwięźle, wyszło troche litanie, chciałem żeby było wszystko w 1 poście.

Użytkownik nt_chujec dnia 21-02-2009, 01:57 napisał

imo sensowna zmiana bo czyja to wina ze tankowanie wypada akurat wtedy kiedy po raz kolejny japonczyk komus przylozyl?

ciekawe jakie bedzie zainteresowanie tematem
czasem wpadne , rozkrecaj.

Slicki bez rowków to chyba większa przyczepnosć czy mi się zdaje? Wielki znawca to ja nie jestem ale sądze że większośc wprowadzonych zmian jest na plus no moze z wyjątkiem 8 silników w ciagu i skrzynia biegów na 4 GP z drugiej strony zmiana ich z powodu uszkodzeń to b. dobry pomysł. Pozostaje czekać do pierwszego GP.

Użytkownik thomas00 dnia 21-02-2009, 10:48 napisał

Tak opony typu Slick zwiększają przyczepność. Ma to niejako zrekompensować straty po zmianie aerodynamiki, zobaczymy jak to wyjdzie.
Podczas testów okazało się że potrzebują one dużo czasu aby odpowiednio sie nagrzać. Mało tego tylne opony rozgrzewają się w miarę szybko podczas gdy przednie są jeszcze chłodne. Ta rozbieżność sprawia, że bolid prowadzi się bardzo trudno.Dlatego pozostawiono koce grzewcze w F1.
Co do zmian w regulaminie na rok 2009, faktycznie jest kilka dobrych rozwiązań, napewno nie są nimi - 8 silników na sezon i skrzynia na 4 wyścigi. Wydaje mi się że niektóre teamy będą miały z tym problem.Te podzespoły będą musiły byś teraz bardziej niezawodne, oby tylko BMW dało rade.Zobaczymy czy te wszystkie zmiany aerodynamiki zwiększa widowiskowość (więcej wyprzedzeń).

Jeszcze rzut oka na nowe bolidy , tym razem w 'akcji'

jakie tam sa silniki i jaka moc/moment? wolnossace czy turbodoladowane? do ilu tys obrotow sie kreca?

Silnik bolidu F1

Od 2006 roku zespoły F1 używają ośmiocylindrowych jednostek o pojemności 2400cm3. Wcześniej od 1996 roku stosowane były silniki V10 o pojemności 3 litrów. Choć większość danych dotyczących osiągów jest tajemnicą zespołów, to jednostki te w ostatnich latach osiągać miały moc ponad 950KM, zbliżając się do magicznej wartości 1000KM. Takie wartości były wcześniej osiągane, gdy w Formule 1 stosowano turbodoładowanie. Ogromna moc pozwalała na osiąganie prędkości maksymalnych rzędu 370km/h na najszybszym w kalendarzu torze Monza i trzeba przyznać, że choć była to wartość imponująca, to również, w przypadku nieszczęśliwego wypadku bardzo niebezpieczna zarówno dla kierowców, jak i zgromadzonych wokół toru kibiców.

Pod względem konstrukcyjnym regulamin FIA precyzyjnie narzuca wymiary, według jakich ma być zbudowany silnik, by otrzymać homologację. Minimalna przepisowa waga jednostki napędowej to 95kg. Kąt rozwarcia pomiędzy cylindrami został ustalony na 90 stopni – wcześniej próbowano różnych konfiguracji, od 60 stopni przy silnikach V12, V10 o kącie rozwarcia 72, 90 lub 112 stopni. W przeszłości stosowane były nawet silniki typu boxer, gdzie miara tego kąta wynosiła 180 stopni i była, wbrew pozorom, idealna dla F1. Odległość między cylindrami to 106,5mm. Średnica cylindrów nie może z kolei przekraczać 98mm, co sprawia, że tłoki poruszają się po drodze około 4cm. Osiągają jednak przy tym ogromną prędkość 40m/s, a przeciążenia, jakim są poddawane, sięgają 9000G. Obciążenia w jednostce napędowej F1 są tak olbrzymie, że niektóre z 5000 części, z jakich składa się silnik, muszą poradzić sobie z obciążeniami rzędu 3 ton.

Nie sposób porównać serce bolidu F1 z cywilnymi samochodami. W tym sezonie obroty silnika zostały ograniczone przepisami do 19000obr./min – gdyby nie przepisy, możliwe byłoby jeszcze większe „rozkręcenie” tych silników. Moc szacowana jest na około 720KM, ale dokładne wartości nie są znane. Niski jest zaś moment obrotowy tych jednostek, wynoszący około 300Nm. Ogromne jest zaś zużycie paliwa – bolid F1 zużywa na 100 kilometrów około 75 litrów benzyny. Wymagania codziennego użytkowania samochodu są jednak o wiele mniejsze niż wyśrubowane osiągi rzeczywistości Formuły 1. Zwykłe auto służy nam kilka lat, samochód F1 jedzie zaledwie kilka wyścigów, a sama jednostka napędowa musi wytrzymać tylko –zdaniem niektórych, aż – dwa weekendy Grand Prix( w nowym sezonie 8 silników). Mimo to pokazuje to, jakim cudem inżynierii jest współczesny silnik bolidu F1.

 silnik_02.jpg (26,27 KB)
Ilość pobrań: 18

Silnik BMW Pit Line Park



Silnik F1 Renault Marsylianka

bmw chyba najsłabiej wypada mają wiecznie niedopracowane bolidy

Użytkownik ZYX dnia 21-02-2009, 22:38 napisał

Sezon 2008 nie był taki zły, fakt 2 lata temu były duże problemy z bolidem, ale widać że się uczą, to dośc młody zespół w F1, za nimi dopiero 3 sezony.Miejmy nadzieje że model F1.09 będzie jeszcze bardziej udany.Podobno system KERS BMW uznawany jest za najbardziej dopracowany w całej stawce. Prace nad nową wersją bolidu BMW Sauber rozpoczął już w lutym 2008 roku.

Oto sezon 2008 BMW w liczbach:

• -BMW Sauber w 2008 r. było 11 razy na podium. To trzeci sezon tej drużyny w F1. Robert Kubica wygrał pierwszy wyścig w historii zespołu. Zajął też trzy razy drugie i trzy razy trzecie miejsce. Nick Heidfeld był drugi cztery razy. W poprzednich sezonach kierowcy tego zespołu zajmowali miejsca na podium dwa razy na sezon
  

• - W 2008 r. żadna drużyna nie mogła równać się z BMW pod względem przejechanych okrążeń. Heidfeld przejechał 1,112 okrążeń na 1,117 możliwych. Na drugim miejscu zestawienia solidności znalazł się Kubica z 1,084 okrążeniami. Polak stracił głównie na mokrym torze Silverstone (- 21 okrążeń)
  

• - W 2008 r. na trasie pojawiło się sześć maszyn ze stajni BMW (modele F1.08 od 02 do 07) - W czasie 17 weekendów wyścigowych przejechały one łącznie 26,700 km - Heidfeld 13,716 km, a Kubica 12,984 km
  

• - W każdy taki weekend zaangażowanych jest ok. 80 pracowników. Poza członem kierowniczym drużyny i trzema kierowcami, jest to 18 inżynierów, ponad 30 mechaników, 1-2 logistyków, osoby goszczące sponsorów i członków Klubu Padokowego, departament prasowy i pracownicy cateringu
  

• - Siła robocza zespołu w Hinwil i Monachium sięga 680 osób. Podczas etapu największego rozwoju liczba ta w Szwajcarii zwiększyła się z 275 do 430. W Monachium zmniejszyła się jednak z 300 do 250
  

• -Tzw. centrum dowodzenia okupuje właściwie sześć osób. Od lewej: Giampaolo Dall'Ara (inżynier wyścigowy Heidfelda), Mike Krack (główny inżynier wyścigowy), Beat Zehnder (manager teamu), Mario Theissen (dyrektor sportowy BMW), Willy Rampf (koordynator techniczny), Antonio Cuquerella (inżynier wyścigowy Kubicy). Obserwują oni 24 monitory, z czego widok na niektórych jest jeszcze dodatkowo podzielony. Każdy śledzi oficjalne informacje, takie jak czasy okrążeń, prognozy pogodowe, kanał informacyjny i trasę wyścigu. Dostępne są też dane telemetryczne, a system zarządzania FIA śledzi pozycje wszystkich bolidów na trasie i wyświetla je w postaci kolorowych kropek na mapie trasy. Zespół ma też własny system pozycjonowania bolidów, który przygotowuje prognozy na temat czasu pobytu w pit stopach i konsekwencji decyzji strategicznych. Na ścianie garażu zbierane są też informacje dotyczące czasów i trwania pit stopów innych drużyn, a także stanu opon. Komunikacja odbywa się przez sześć kanałów radiowych i siedem kanałów interkomowych. Kontakt radiowy pomiędzy kierowcami a drużyną musi być udostępniony FIA (Międzynarodowej Federacji Samochodowej)
  

• - Jeżeli zespół wybiera się na jakieś Grand Prix samolotami, wysyła nimi 32 tony ładunku. Są to dwa podwozia (po jednym na bolid plus jedno zapasowe), od sześciu do ośmiu silników, od trzech do pięciu zestawów części zapasowych, 160 obręczy, 100 zestawów radiowych, słuchawki, narzędzia, komputery i wyposażenie garażu. Wszystko zostaje spakowane do czterech iglo (wielkich kontenerów) w Hinwil i jednego w Monachium oraz dwóch mniejszych kontenerów i dwóch palet
  

• - Flota transportowa na europejskie GP składa się z pięciu ciężarówek wyjeżdżających z Hinwil i jednej z Monachium
  

• - Siedem ciężarówek przewozi po Europie zestaw gościnny. Cztery z nich mają bardzo skomplikowaną budowę i właściwie same stanowią "jednostki gościnne"
  

• - Zajmuje się nimi specjalny zespół - rozłożenie ich zajmuje 12 osobom 36 godzin. Znajduje się tam 37 ekranów plazmowych i 40 km kabli - Kuchnia pracuje pełną parą. W 2008 r. średni wskaźnik spożycia na GP wyniósł 140 kg mięsa, 100 kg ryby, 100 kg owoców, 90 kg warzyw, 40 kg sera, 1 tys. jajek, 1,800 bochenków chleba, 2,5 tys.litrów wody i napojów bezalkoholowych.
  

Tak jak pisał nt_chujec zeson BMW nie był zły. Mieli pewne miejsce w czołówce, początek sezonu poprostu bajka rywalizacja na poziomie, dopiero końcówka to nagły skok formy renault z Alonso w ekipie no i lekki zastuj BMW w rozowoju samochodu co troche napędziło nerwów ale trzeba pamietac o tym że to młoda ekipa a postępy jakie robia sa ogromne zatem jest dobrze.

Nie powiem mozna się czepiac wielu rzeczy np strategii jazdy dla Roberta czy zalanego samochodu pod sam kurek ale jeszcze raz apeluje o wstrzymanie sie z komentarzami ze BMW wypada najsłabiej. Całe szczęście jest ianczej.

Użytkownik thomas00 dnia 22-02-2009, 13:32 napisał

Początek Sezonu był bardzo dobry, ale końcówka dla mnie niezrozumiała. Robert walczył o 3 miejsce a zespół zamiast go wspierać tworzył jakieś dziwne strategie, słychać było też głosy że koncentrują się na nowym sezonie. 3 miejsce było by przecież dla nich ukoronowaniem sezonu.Nowy sezon, nowe zasadny, możę będzie łatwiej walczyć z Ferrari i McLarenem, nie zapominajmy o Renault.

HAMULCE Bolidu F1

Siła hamowania należy do najbardziej imponujących właściwości nowoczesnego wozu Formuły 1. Gdy kierowca zbliża się z prędkością 300 km/h po prostej do wirażu o dopuszczalnej prędkości 80 km/h, jego samochód potrzebuje zaledwie 100 m i trzech sekund, aby wyhamować
Kierowca jest poddany działaniu ogromnych sił: przyspieszenie 4 G wyciska mu z oczu łzy, które spadają na wewnętrzną stronę osłony twarzy. Jednocześnie dopływ krwi do oczu może ulec zmniejszeniu, co powoduje chwilowe zaburzenia wzroku. Podczas hamowania najważniejsza jest siła wywierana od góry na opony.
Hamulce muszą w pełni wykorzystać swój potencjał konstrukcyjny. Czynnikiem decydującym jest zastosowanie węgla w tarczach i okładzinach hamulcowych. Gdy szczęki obejmują tarczę hamulcową, wytwarza się ogromne tarcie, powodujące wzrost temperatury do 780°C. W przypadku wyższych temperatur siła hamowania zmniejsza się. Takie nagrzanie stawia szczękom hamulca wysokie wymogi.
Do 1998 r. inżynierowie, dążąc do zwiększenia mocy hamulców, produkowali szczęki hamulcowe z wymyślnych tworzyw zespolonych. Wtedy jednak materiały tego typu zostały zakazane i obecnie większość szczęk hamulcowych wykonuje się z aluminium.

Brembo Brake Facts Italy F1


Czy wiesz, że...
… w pełni skuteczne, pełne hamowanie wymaga nacisku 80 kilogramów na pedał hamulca? Mięśnie nóg kierowców muszą być zatem szczególnie wytrenowane, bo na przykład na Monzy takich hamowań jest aż 212. Przy takim hamowaniu przeciążenie sięga 5G. To oznacza, że ważąca 6 kilogramów głowa kierowcy oraz kask (1,5 kg) waży w sumie pięć razy więcej – choć przez krótki czas. Mięśnie karku muszą zatem wytrzymać obciążenie 37,5 kilograma. Wspomaganie hamulców nie jest dozwolone w F1.

no ja tam nie śledzę f1 tyle co gdzieś tam zaczytałem, czy usłyszałem też nie jestem jakimś fanem Kubicy więc moja opinia może być trochę ogólnikowa ważne, ze są tu jak widać ludzi obyci w tym temacie, i można dowiedzieć się więcej szczegółów - bo nie przepadam za f1 i nie śledzę gdzieś informacji o tym, a tu na forum raz, że lubię poczytać a dwa, że z racji funkcji śledzę każdy temat i w tym wypoadku nie żałuję bo już kilka ciekawych spraw się dowiedziałem i bardzo przyjemnie się to czytało

Użytkownik nt_chujec dnia 22-02-2009, 18:22 napisał

Co do czołówki to zaczekałbym z takimi opiniami bardziej myśle powinni sie skoncentrowac nad utrzymaniem dotychczasowej pozycji. Fernando z ekipia czai się jak cholera. Końcówka sezonu nie była wesoła. Aczkolwiek sądze że walka będzie znacznie bardziej wyrównana. Co by nie było będzie cekawie.

Kierownica F1
Wszystko w rękach kierowcy
Kierownica w bolidzie F1 stanowi centrum zarządzania pracą samochodu. Z wyjątkiem pedałów gazu i hamulca - to właśnie za jej pośrednictwem kierowca steruje całym bolidem. Ponad dwadzieścia przycisków i pokręteł, wyświetlacz LCD, a także manetki zmiany biegów sprawiają, że staje się ona wielozadaniowym urządzeniem we współczesnych bolidach F1.

Już na pierwszy rzut oka kierownica F1 różni się od tej znanej nam ze zwykłych pojazdów. Przede wszystkim jest o połowę mniejsza. Prowadzenie bolidu F1 dzięki nowoczesnemu systemowi wspomagania nie wymaga już tak znaczącego wysiłku, jak to miało miejsce jeszcze kilka lat temu. Równie ciekawy jest kształt kierownicy F1 i bardziej przypomina urządzenie do sterowania myśliwcem niż tradycyjne koło kierownicze auta osobowego. Pełen zwrot kół wymaga wykonania zaledwie ¾ obrotu, dzięki czemu ręce kierowcy mogą na niej spoczywać przez cały czas i nawet przy maksymalnym skręcie operowanie łopatkami do zmiany biegów nie sprawia większych trudności. Przyciski na kierownicy są rozmieszczone w taki sposób, aby można było korzystać z nich w trakcie jazdy. Elementem zwracającym uwagę jest również świetne wyprofilowanie miejsc, gdzie spoczywają dłonie kierowcy. Komfort i pewność prowadzenia, a co za tym idzie, bezpieczeństwo kierowcy to jeden z najważniejszych priorytetów. Każdy z zespołów dysponuje swoim własnym modelem kierownicy.

Wysiadanie z bolidu F1 jest dość uciążliwą czynnością dla kierowców, głównie z uwagi na niezwykle ciasny kokpit. Przepisy FIA wymagają, by kierowca był w stanie opuścić bezpiecznie samochód w przeciągu pięciu sekund. Z tego powodu kierownica wyposażona jest w system umożliwiający zwolnienie i zdjęcie jej z kolumny kierowniczej.

Jeśli podczas wyścigu kierowca chce pić to za pomocą jednego przycisku może uruchomić pompkę podającą napój. Inne przyciski znajdujące się na niej zapewniają możliwość sterowania poszczególnymi elementami bolidu. Choć brzmi to niewiarygodnie, podczas pokonywania toru z prędkością 300 km/h kierowca może wpływać na zachowanie się samochodu na różnych partiach toru. Dzięki różnorakim pokrętłom można ustawić siłę kontroli trakcji, co jest przydatne przy rozgrzewaniu opon lub też zwiększyć hamowanie silnikiem, co sprawi, że odetchną zużyte już hamulce. Zmiana charakterystyki dyferencjału czy kontroli trakcji zmieni zachowanie się samochodu przy pokonywaniu zakrętów bez konieczności zatrzymywania się w boksie i utraty cennych minut. W trosce o bezpieczeństwo mechaników pracujących w boksach wprowadzono limit prędkości na drodze prowadzącej do strefy serwisowej. Jeden z przycisków uruchamia system dostosowujący prędkość samochodu do obowiązującego limitu. Dzięki temu kierowca nie musi tracić cennych sekund, komputer idealnie dostosuje prędkość samochodu do obowiązującego limitu. Jego przekroczenie może wiązać się z karą kilku tysięcy dolarów, którą kierowca będzie musiał zapłacić z własnej kieszeni. Wszystkie ważne informacje znajdują się na wyświetlaczu, który pokazuje dane w zależności od preferencji kierowcy. Kierownica i kolumna kierownicza muszą przejść testy zderzeniowe. Uszkodzenia nie mogą przekroczyć dopuszczalnych norm, a cały system szybkiego wyjmowania kierownicy musi być nadal sprawny. Materiały, z jakich zbudowana jest kierownica są także wyjątkowe. Najważniejsze z nich to tytan, aluminium, włókno węglowe, a także guma, stal i plastik. Składa się ona z ponad 100 części, a jej waga wynosi niewiele ponad kilogram (1300 g). Kierownicę z bolidem łączy specjalna wtyczka, na tyle wytrzymała, aby sprostać przeciążeniom występującym podczas jazdy. Wartość kierownicy F1 to około 23 000 euro.

Jeszcze w 1991 roku kierownice były okrągłe, w ich centrum, poza trzema podstawowymi przyciskami, znajdowało się co najwyżej logo zespołu, a dźwignia zmiany biegów wyglądała podobnie jak w osobowym aucie. Dziś technologia w F1 zaszła tak daleko, że kierownice F1 zmieniły się w miniaturowe centra dowodzenia. Teraz dobry kierowca F1 musi wykazać się nie tylko doskonałym opanowaniem bolidu, ale także biegłą znajomością kilkudziesięciu stronicowej instrukcji obsługi.
 BIMG_0067.jpg (48,26 KB)
Ilość pobrań: 17  kierownica Renault na 2009 r.>>  DV471734.JPG (26,93 KB)
Ilość pobrań: 17

Małe pytanko,bo chyba nie do końca rozumiem. O co chodzi z tą otwartą łącznością radiową z kierowcą?

Użytkownik akk dnia 23-02-2009, 10:51 napisał

Łączność radiowa z kierowcą musi być otwarta - udostępniona FIA i w razie potrzeby, telewizji.
Jednym słowem inwigilacja, tylko taka w 100% jawna.A tak poważnie FIA chce zapobiec tzw. team orders.(oficjalnie zostały zakazane po GP Austrii w 2002 r.)
Aktualnośći:

• Jeśli wierzyć najnowszym plotkom, zespoły mogą zdecydować, jeśli nie o cofnięciu, to o poluzowaniu zakazu testów podczas sezonu. 
  Zespoły Formuły 1 w ramach cięcia kosztów zdecydowały pod koniec zeszłego roku o całkowitym zakazaniu testowania pomiędzy pierwszym a ostatnim wyścigiem. 
  Biorąc jednak pod uwagę fakt, że najbliższy sezon będzie pierwszym w historii, podczas którego bolidy będą wyposażone w system KERS, niektóre stajnie rozważają możliwość poluzowania restrykcyjnych przepisów.
  
• Grand Prix Australii rozpocznie się później 
  Wyścig ruszy o godzinie 8.00 czasu polskiego, a nie jak dotychczas o 5.00. 
  Zmianom uległ terminarz całego weekendu Grand Prix, bowiem piątkowe treningi przesunięto na godzinę 12.30 (2.30 czasu polskiego) i 16.30 (6.30), sobotni na godzinę 14:00 (5.00), a trzy godziny później wystartują kwalifikacje (8.00).
  
• FIA opublikowała wyniki analizy systemu medalowego
  FIA przedstawiła statystyczną analizę wprowadzenia tzw. „systemu medalowego” do Formuły 1. Przypomnijmy, że propozycja Berniego Ecclestone'a polega na tym, że mistrzem świata zostaje automatycznie kierowca z największą liczbą „złotych medali” otrzymywanych za zwycięstwo w wyścigu. 
  Analiza FIA pokazała, że jeśli system obowiązywałby od początku mistrzostw (1950 roku) zmieniłoby to kolejność pierwszej trójki 37 razy na 59 przypadków. 13 razy mistrzem świata zostałby nie ten kierowca, który zdobył największą ilość punktów w sezonie. 
  Największymi beneficjentami systemu zostaliby Stirling Moss („najlepszy kierowca, który nigdy nie został mistrzem świata"), Didier Pironi oraz Felipe Massa, którzy dzięki medalom cieszyliby się tytułem najlepszego kierowcy świata.
  Alain Prost byłby mistrzem pięciokrotnie, Ayrton Senna i Jim Clark czterokrotnie, a Nigel Mansell...aż trzykrotnie. Mario Andretti oraz Alan Jones staliby się podwójnymi mistrzami świata. 
  Największym pechowcem zostałby Nelson Piquet, który straciłby wszystkie swoje trzy tytuły, a wraz z nim team Brabham - były zespół pomysłodawcy systemu medalowego Berniego Ecclestone'a - który musiałby pogodzić się z porażką w latach 1981 i 1983.
  Kolejne statystki pokazują tak naprawdę, czy system medalowy jest w stanie uatrakcyjnić zawody. Okazuje się, że 14 razy walka o mistrzostwo świata byłaby krótsza (10 razy od 1992 roku!), a tylko 8 razy wydłużyłaby się. Jednak, aż 6 razy więcej mielibyśmy okazję cieszyć się z walki do ostatniego wyścigu sezonu (ostatni raz w 2005 r.) przy 5-krotnym pozbawieniu nas tej przyjemności (ostatni raz w 2000 r.).